Очень интересная дискуссия произошла между журналистом Sean Kilcarr и Gary Pipenger, президентом компании «Amalgamated» относительно пользы присадок для дизельного топлива. Журналист в своей статье, вышедшей на портале http://fleetowner.com 1 августа 2012 года, под названием «Правда о топливных присадках», высказал ряд утверждений, относительно производства и применения присадок к дизельному топливу:

• Не всегда существует необходимость в топливных присадках;
• Использование так называемой «зимней дизельной смеси», т.е. смеси бензина с керосином, оправдано в северных широтах;
• Добавление смазывающих компонентов в топливо строго регламентировано и выполняется производителями;
• Многое производители дизельных двигателей говорят о больших побочных эффектах от использования топливных присадок;
• Агентство по Охране Окружающей среды (EPA) в достаточной степени испытывает дизельные топлива, реализуемые на рынке, чтобы предотвратить появление в продаже экологически опасного горючего;
• Производители присадок к маслам хорошо разбираются и в топливных присадках, поэтому их взгляд на отрасль можно считать экспертным;
• Необходим четкий контроль над использованием присадок, и их ввод в топливо должен осуществляться только на НПЗ;
• Исполнение настоящих требований ТУ ASTM D-975 по цетановому числу достаточно и не требует пересмотра в сторону увеличения;
• Повышение минимально допустимого значения по значению цетанового числа в ТУ ASTM D-975 не приведет к улучшению производительности двигателей;
• Применение топливных присадок в цепочке производитель – пользователь четко определено требованиями закона и рынка.

Президент компании «Amalgamated» Gary Pipenger, в свою очередь, опубликовал статью, где подробно изложил позицию своей компании, относительно сказанного Sean Kilcarr.

«Реальная» правда о топливных присадках
Опровержение мнения, высказанного в статье
«Правда о топливных присадках». Август 2012
Главному редактору SeanKilcarr

В продолжение нашего телефонного разговора, как и обещал, прилагаю свое опровержение к точке зрения, высказанной в вашей статье.

Я должен сказать, что заголовок Вашей статьи от августа 2012 года («Правда о присадках к топливу») в журнале «Владелец автопарка» привлек мое внимание. К сожалению, прочитав вашу статью три раза, я нашел в ней очень много личных суждений и очень мало реальных фактов о предмете.

В то время, как вы приводите цитаты знаменитых представителей нефтяной промышленности и машиностроения, они даже не предлагают никакие цитаты из документов и доказательства, чтобы подтвердить свое мнение по этому поводу.

Как действующий производитель и поставщик всех типов присадок к дизельному топливу на протяжении более чем 35 лет, моя компания тратит массу времени, усилий и денег, тестируя дизельное топливо клиентов и испытывая присадки, которые мы продаем, чтобы они в точности соответствовали нуждам конкретного дизельного оборудования наших клиентов. И вся продукция компании Amalgamated, Inc (www.amalgamatedinc.com) подтверждена фактографическими данными уважаемых лабораторий, таких как Research Laboratories, Inc. – ( www.researchlaboratoriesinc.com ) и Southwest (www.swri.org), которые контролируют и проверяют, чтобы все выгоды, которые мы заявляем, были в действительности эффективны для наших клиентов.

Пункт первый
Первое предложение статьи Mr. Kilcarr несправедливо заявляет, что «иногда вам нужны топливные присадки, а иногда нет». Но на современном рынке дизельного топлива очень редко происходит, чтобы купленный дизель не мог быть улучшен с помощью правильной комбинации присадок.

Правда в том, что сегодня новая топливная система прямого впрыска топлива высокого давления, установленная практически на всех дизельных двигателях, требует дополнительных моющих присадок, очищающих от внутренних отложений, стабилизаторов, ингибиторов коррозии, модификаторов отложений, смазывающих агентов для того, чтобы предохранить жесткий допуск и целостность их конструкции и продуктивность.

Ни одна нефтедобывающая компания Америки не вводит все необходимые химические компоненты в состав дизельных топлив в количестве, нужном для абсолютной защиты. В реальности, многие производители топлива и нефтетрейдеры добавляют лишь некоторое количество этих компонентов в дизель, который они продают. Они утверждают, что топливо снабжено взаимозаменяемыми добавками и, если оно удовлетворяет требованиям ТУ на дизельное топливо Американского общества контроля материалов, этого достаточно для легальной продажи.

Задача модернизации и повышения качества дизельного топлива для лучшей, более эффективной производительности, остается на покупателях и пользователях топлива.

Пункт второй

Реальность относительно «зимней дизельной смеси» (топливо класса No.2-D, смешенное с низкосернистым керосином) в том, что это повсеместно производимое и продаваемое топливо:

• Содержит меньшее количество BTU, что дает значительное снижение производства энергии и экономичности топлива (что в итоге стоит больших денег для конечных потребителей);
• Стоит гораздо больше по сравнению с дизельным топливом класса No. 2-D, правильно обработанным с помощью депрессорно-диспергирующих присадок.

Действительность такова, что добавление 30 % керосина будет стоить 15-20 центов на галлон в течение зимы и снизит температуру фильтруемости только на 10 °F, а она является основным показателям работоспособности топлива зимой.

Правильные топливные присадки могут достичь лучшего результата с увеличением стоимости всего на 2 цента на галлон.

На самом деле, большинство дизельных топлив должны быть смешаны с 50 или даже более процентами керосина (со стоимостью 25-35 центов на галлон), чтобы достичь снижения температуры фильтруемости на 20-25 °F. Такое количество керосина в топливе будет снижать экономичность потребления топлива более чем на 25% во всех дизельных двигателях, использующих такую смесь.

Сравнительные лабораторные тесты правильно подобранных присадок легко могут доказать, что лучшая хладостойкость может быть достигнута всего за 5 центов на галлон против 25-35 центов за галлон для 50% смеси дизеля с керосином.

График годовой экономии дизельного топлива (миль на галлон) почти всегда показывает, что синусоида, показывающая, сколько миль может проехать автомобиль, используя один галлон бензина, в летние месяцы намного выше по сравнению с результатами за зимние месяцы в любом году.

Этот факт почти всегда является результатом того, что нефтедобытчики и нефтетрейдеры добавляют керосин и светлые дистилляты в зимнее дизельное топливо (понижая этим производительность двигателя).

Но автомобильный парк не обязательно должен использовать зимой смесь дизеля с керосином и показатели экономичности топлива не обязательно должны там резко падать в холодные месяцы. Компания «Исследовательские лаборатории» имеет возможность CFPP тестирования и единственный в своем роде полигон для испытания зимних свойств дизельного топлива «Холодная комната», где исследуется зимнее дизельное топливо, а также дизельное топливо с депрессорно –деспергирующими присадками на соответствие фактических показателей и заявленных.

Технические возможности «Холодной комнаты» позволяют тестировать способность дизельного топлива с присадками и без них, сохранять текучесть при температуре - 28 °F при помощи OEM фильтра, который позволяет точно определять, когда топливо теряет параметры работоспособность в реальных условиях.

Исторически компания «Amalgamated» активно проверяла поступающие на рынок депрессорно-диспергирующие присадки, просто понижая температуру работоспособности дизельного двигателя в любом климате более чем на 30 °F без всякого добавления керосина. И широкое распространение метода «Холодная комната» позволяет проверять заявляемые производителями свойства дипрессорно-диспергирующих присадок по сравнению с их реальными показателями.

К сожалению, опять же, задача доказывать истинную причину плохих показателей экономичности дизеля, смешанного с керосином в сравнении с дизелем с присадками остается на покупателях и пользователях топлива.

Пункт третий

Требование к смазывающей способности было добавлено Американским обществом контроля материалов к ТУ дизельного топлива D-975 в 2006 году, но не все производители и поставщики добавляют достаточное количество смазывающих компонентов, чтобы топливо действительно соответствовало спецификации. Это было подтверждено недавними тестами компании «Исследовательские Лаборатории» дизельных топлив, полученные из различных источников в Северной Америке, включая Shell Oil.

В реальности, добавлением на пункте продаж или непосредственно у производителя меньше, чем половины процента смазывающей присадки на галлон топлива, легко можно улучшить топливо. Но дизельное топливо должно тестироваться до и после добавления присадок на регулярной основе, чтобы определить были ли присадки действительно применены правильно для корректировки показателей исходного топлива.

И очень немногие (если вообще какие-то) производители и поставщики топлива действительно регулярно проверяют свою продукцию на предмет достаточного количества смазывающих компонентов, отправляя продукцию на рынок. Эта задача, как правило, остается на покупателях и потребителях топлива.

Пункт четвертый

Полностью неоправданной и необоснованной является "тактика запугивания", которую использовал г-н Маккенна из Mack Truck и г-н Черилло из Shell Global Solutions, уводящая операторов дизельных двигателей от топливных присадок из-за «сверхчувствительной» природы современных дизельных двигателей и потенциальных «побочных эффектов» от использования присадок.

Правда же в том, что сами производители проверяют и перепроверяют топливные присадки, их качество и производительность, чтобы убедиться, что они, на самом деле, не вредят дизельным двигателям или системе подачи топлива, используемой на двигателях OEM.

Кроме того, ТУ на дизельное топливо ASTM D-975 представляет собой очень широкую спецификацию и в силу этого, дизельное топливо от разных производителей не одинаково. Качество и химический состав дизельных топлив от различных производителей значительно отличается из-за различных источников сырой нефти и часто намного больше по сравнению с изменениями, которые возникают в топливе под действием присадок (Этот факт является еще более важным сегодня с притоком различных битуминозных песков, горючих сланцев и других очищенных тяжелых нефтей.)

Результаты тестов дизельных топлив от независимых лабораторий

Касательно улучшения в экономии топлива с использованием присадок, у нас есть многочисленные сообщения от фактических пользователей дизельного топлива, которые подтвердили, что уменьшение расхода непосредственно связано с использованием наших добавок в дизельное топливо.

Это не тестовые программы от некоторых неназванных "авторитет

ных лабораторий" когда так называемые «авторитетные лаборатории» управляются нефтяными компаниями или производителями двигателей. Реальные полевые тесты с участием существующих клиентов, проводимые с использованием присадок и без них в течение долгого времени. И это множество пользователей присадок, которые протестировали их, прежде чем покупать, не может ошибаться.

Однако, в конечном счете, задача определения качества приобретаемого дизельного топлива и производительность присадок в нем, должна быть предоставлена конечным покупателям и потребителям.

Пункт пятый

Правда в том, что Агентство по Охране Окружающей Среды (EPA) не испытывает дизельные топливные присадки перед добавлением их в список "зарегистрированных". EPA только делает "обзор" предлагаемой химической формулы присадки, чтобы определить, что она содержит только те химические компоненты, которые EPA признает как не создающие вредных выбросов при сжигании. EPA одобряет присадки не на основе их воздействия на двигатель или любой его компонент.

А предположение г-н Парсона из Chevron Oronite, что НПЗ добавляют все необходимые присадки «в самом начале», и что они должны быть добавлены только на НПЗ "чтобы обеспечить их правильное смешение в правильном количестве» не соответствует действительности и абсолютно смешно.

Плюс, ТУ на дизельное топливо ASTM D-975 не требует от НПЗ добавлять никакие присадки в дизельное топливо. Вследствие того, что спецификация очень широка, НПЗ нужно только «подкорректировать» границы кипения фракций на производстве и, «может быть», добавить небольшое количество конкретных химических веществ, поэтому почти все НПЗ, могут производить дизельное топливо, соответствующие ТУ.

Требования ТУ ASTM D-975 к дизельному топливу

Единственным важным вопросом для нефтепереработчиков остается холодостойкость дизельного топлива, и то, эта часть ТУ также чрезвычайно широка и варьируется в зависимости от региона и времени года.

Следовательно, реальность в том, что зимние свойства дизельного топлива остаются на совести трейдеров на месте продаж. И эти компании очень редко проверяют базовое топливо и готовый продукт, который они поставляют своим клиентам.

И утверждать, что "поскольку многие места (продаж дизельного топлива) в северном климате переключились на зимнее дизельное топливо в холодное время года, пользователи дизельных двигателей в этих областях не должны обрабатывать топливо депрессорно-диспергирующими присадками", значит снова вводить в заблуждение, и это совершенно не соответствует действительности.

(P.S. Не существует такого термина, как "ингибитор текучести " – можно улучшить способность дизельного топлива к текучести при низких температурах, но нельзя задержать процесс замерзания).

Факт в том, что трейдеры продают дизельное топливо, которое, на самом деле, не всегда отвечает даже самым минимальным требованиям к холодостойкости в регионе, где оно будет использоваться. Amalgamated Inc собирает сотни образцов дизельного топлива от своих клиентов по всей Северной Америке каждую зиму и анализирует показатели текучести образцов в независимых лабораториях.

Опять же, задача тестирования дизельного топлива для определения ожидаемых параметров холодоустойчивости при использовании депрессорно-диспергирующих присадок ложится на покупателей и потребителей горючего.

Пункт шестой

Г-н Kilcarr, почему вы включили три параграфа, абсолютно никак не связанных комментариев г-н Парсонс (Chevron Global Solutions) о смазочных маслах и дополнительные цитаты от производителя присадок к смазочным маслам (г-н Марк Nyholm из компании Amsoil) в вашей статье под названием "Правда о топливных присадках "?

На самом же деле, почти нет какой-либо корреляции между выгодами, которые придают смазочным маслам присадки к ним и улучшением производительности, достигаемом в дизельном топливе от топливных присадок. В действительности, компании, продающие присадки к маслам, также реализуют и присадки к дизелю, но большую часть их чистой прибыли составляют именно доходы от присадок к маслам, а не к дизелю. Этот факт не делает их экспертами в присаживании дизельного топлива.

Пункт седьмой

Как поставщик топливных присадок, Amalgamated Inc полностью согласна с необходимостью контроля введенных присадок ( моющих ) во всех дизельных топливах. Это особенно актуально, учитывая сегодняшнюю ситуацию, когда производство двигателей с прямым впрыском топлива становится все более популярным.

Но, было бы неправильно делать вывод, что эти добавки когда-либо будут использоваться и добавляться нефтеперерабатывающими заводами (особенно при требуемом высоком IDID дозировки для двигателей CRFI) или любыми промежуточными операторами. Крупные операторы нефтепроводов, управляющие распределением топлива по всей территории Соединенных Штатов и Северной Америке, так озабочены по поводу переноса загрязнений с поставками топлива для реактивных двигателей, что они не позволяют дизельному топливу с какими-либо химикатами быть помещенным в их трубопроводы. И нет никаких признаков, чтобы предполагать, что это положение изменится в ближайшее время.

Соответственно, реальный контроль введенных присадок (моющих) должен осуществляется очень близко к точке продажи, если не на ней, и, скорее всего, эта задача должна решаться конечным потребителем топлива.

Пункт восьмой

В реальности, ТУ на дизельное топливо ASTM D-975 требует лишь минимальное цетановое число – 40 . Лучшая эффективность сгорания дизельного топлива и повышение мощности (л.с.) двигателя, может быть достигнуто за счет значительного повышения цетанового числа дизельного топлива с использованием цетаноповышающих присадок, что приведет также к увеличению экономичности.

Независимые динамические тесты с использованием присадок и без них

Приведенный выше динамический тест двигателя, проводился независимой лабораторией, одним технологом и в один день, используя тот же, коммерчески доступный, летний дизель марки № 2-D с цетановым числом 46.

Дизельное топливо присаживалось цетаноповышаающими присадками компании Amalgamated, Inc (# 31693-T2) до показателя 54 единиц (ЦЧ). Проводилось три теста, где сравнивались показатели без присадки и с ней, и средние данные каждого показаны на графике выше.

(Лошадиная сила была улучшена при любых оборотах двигателя, при условии использования присадок, повышающих производительность)

Но, НПЗ обычно добавляют только минимально необходимое количество цетаноповышающих присадок, чтобы гарантировать соответствие своего топлива стандартам. Обычно они не добавляют достаточно цетаноповышающих присадок, чтобы повысить цетановое число даже в районе 50 единиц. Таким образом, задача повышения цетанового числа остается на покупателях и пользователях горючего.

Кроме того, при лучшем сгорании дизельного топлива, выбросы NO x (оксиды азота) могут быть немного выше. Но, предположение г-н Маккенна из Mack Truck, что цетаноповышающие присадки не должны использоваться для повышения цетанового числа из-за увеличения стоимости DEF (Жидкость для снижения дымности выхлопных газов), опять же, полное заблуждения и математически неправильно.

На самом же деле, увеличение использования DEF может быть более чем компенсировано снижением стоимости топлива на милю от улучшения его горючести при добавлении присадки, повышающей цетановое число. Но, опять же, задача это проверять остается на ответственности владельца автопарка.

Пункт девятый

Если поставщик присадок к смазочным маслам, компании Amsoil г-н Nyholm, прав в своем заявлении, что "вы не получите каких-либо дополнительных преимуществ, если цетановое число будет превышать 52", то почему, в соответствии с нынешним Европейским ТУ, цетановое число планируют повысить с 51 до 55?

И, как можно ожидать удовлетворительной работы от европейских двигателей, импортированных в США (требующих цетановое число топлива больше 50 ед.), если большинство дизельных топлив, производимых и продаваемых в США, имеет среднее цетановое число от 4 до 46 единиц?

Очевидно, что цетаноповышающие присадки должны быть добавлены как в топливо для европейских двигателей, так и для улучшенных двигателей американского происхождения. В самом деле, в личной беседе различные производители дизельного оборудования выразили сильное желание увидеть стандартное цетановое число в Америке увеличенным с 40 минимум до 50 единиц.

Но, так как нефтепереработчики не хотят увеличивать стоимость их продукции, для выполнения этой задачи, владельцы дизельного автопарка должны привлекать Американское общество контроля материалов.

Пункт десятый

Наконец, правда о топливных присадках к дизельному топливу в том, что нефтепереработчики, производя дизельное топливо в соответствии с нормами ТУ Американского общества контроля материалов, не обязаны добавлять присадки в свой продукт. И нефтеперерабатывающие заводы не склонны начинать их добавлять до тех пор, пока они не обязаны это делать для удовлетворения требований закона.

Кроме того, продавцы и поставщики дизельного топлива также не обязаны добавлять присадки, улучшающие производительность топлива, в продукт, который они продают. Они рассматривают присадки только в качестве инструментов маркетинга для продажи своего брендового дизельного топлива.

Хотя некоторые виды присадок могут быть добавлены в терминале или на точке продаж в качестве стимула для покупателей, нет никакой гарантии, что эти присадки сработают правильно и будет достигнут желаемый результат. Слишком часто количество добавленных присадок в лучшем случае минимальное из-за конкуренции с теми, кто вообще обходится без них.

Правда в том, что никакое из продаваемых дизельных топлив не совершенно. И масса производимого сегодня дизельного топлива, не будет обеспечивать одинаковую производительность для каждого двигателя. Некоторым топливам требуется только небольшое улучшение в зависимости от базовой нефти и метода его переработки. А для некоторых дизельных топлив может потребоваться большая работа для того, чтобы они могли удовлетворять потребностям современных двигателей.

Топливные присадки нужны почти для каждого дизельного топлива, производимого сегодня, и это может повысить производительность практически любого дизельного топлива на сегодняшнем рынке.

Но, покупатель (пользователь) дизельного топлива, в конечном счете, должен взять на себя задачу доказать обещания, сделанные поставщиком дизельного топлива, а также продавца присадок. В настоящее время определять улучшение производительности транспортного средства или автопарка является исключительной обязанностью покупателя и пользователя дизельного топлива.

Gary Pipenger
President
AMALGAMATED, INC.
6211 Discount Drive
Fort Wayne, Indiana 46898
260-489-2549
www.amalgamatedinc.com

P.S. Данные и статистика, представленные здесь - это только репрезентативная выборка из множества лабораторных и полевых испытаний, которые Amalgamated, Inc провела за последние более чем 35 лет, документируя и проверяя достоверность и производительность присадок к дизельному топливу которые она продает. Amalgamated, Inc рекомендует всем владельцам автопарков и дизельных двигателей тестировать и проверять производительности и сравнивать экономическую эффективность присадок перед их приобретением.

Текст дискуссии переведен силами Топливного Региона. Оригинальный текст можно читать здесь.