RU EN DE

8 (800) 100-93-30

Заказать звонок

Новые топливные стандарты и перспективы производства высокооктановых бензинов в России

С каждым годом всё больше стран предпринимают определенные меры по улучшению экологической ситуации. Одной из таких мер является сертификация топлива и производство автомобилей согласно так называемому стандарту «Евро».

Новые топливные стандарты и перспективы производства высокооктановых бензинов в России

Стандарт «Евро» делит бензины по классам в зависимости от содержания вредных веществ в выхлопных газах. На территории Евросоюза с 2009 года действует стандарт «Евро-5». В России же сертификация топлив на соответствие экологическим стандартам была введена лишь в 2007 году. В нашей стране на сегодня стандарту «Евро-3» соответствует 70 % бензина, «Евро-4» - 14%, и лишь около 1% производимого топлива составляет «Евро-5». На территорию РФ  запрещено ввозить машины, не соответствующие стандарту «Евро-4», внутри страны пока можно собирать автомобили «Евро-3». Что касается качества топлива, до конца 2012 года разрешено производить бензин класса «Евро-2». Соответственно, наблюдается расхождение между топливными стандартами и качеством автомобилей. 

В Москве, в отличие от страны в целом,  действует стандарт «Евро-3», а с января 2013 года планируется переход на «Евро-4». Повышение требований к автомобильному бензину существенно улучшит экологическую обстановку: более 90% загрязнения воздуха в столице связано с автотранспортом.  В результате перехода на «Евро-4» в воздухе снизится содержание твердых веществ и диоксида серы.  

Что касается остальных регионов, на всей территории страны с января 2013 года будет введен стандарт «Евро-3» и запрет на производство «Евро-2». По крайней мере, так утверждают чиновники. Также в планах правительства предусматривается введение запрета на продажу в России «Евро-3» с  января 2015 года, а «Евро-4» -  с января 2016 года. Однако эти даты могут перенести, как это делалось в предыдущие годы.

Несмотря на то, что конкретные даты по России до сих пор неизвестны, тенденция к повышению экологичности топлива так или иначе присутствует. Что это значит для нефтеперерабатывающих заводов и топливных компаний?

В России действует техрегламент, в соответствии с которым производители бензина платят акцизы тем выше, чем ниже классом их продукт. Таким образом, для собственников НПЗ здесь должна быть заинтересованность в выпуске топлива высоких экологических классов.

Очевидно, для того чтобы осуществить переход на новые топливные стандарты, необходима технологическая модернизация НПЗ,  а также применение в производственном процессе присадок, улучшающих эксплуатационные качества топлива.

Требования по концентрации ароматических углеводородов в бензинах могут быть исполнены  с помощью современной технологической обработки – селективного гидрокрекинга, гидроочистки, термического и каталитического риформинга. Тем не менее существует ряд показателей, улучшение которых возможно лишь с помощью специальных присадок и добавок. Такими показателями являются антидетонационные и моющие свойства автомобильных бензинов.

Согласно регламенту, октановое число бензинов стандарта «Евро-3»  и выше должно быть не менее 95 единиц.  В процессе технологической обработки топлива и снижении числа ароматических углеводородов,  происходит потеря октановых единиц в соотношении 1 ед. на 5%,  которая может быть скомпенсирована применением антидетонационных присадок.

Для НПЗ, не располагающих технологическими возможностями для осуществления ряда процессов обработки, существует вынужденная необходимость дополнительных процедур (извлечение бензола из реформатов и снижение жесткости реформинга). Всё это, помимо значительных затрат,  снижает октановый потенциал. В этом случае уместно поднимать октановое число присадками: кислородсодержащей - МТБЭ, наиболее эффективной из существующих беззольных присадок – ММА, или их смесями.

Можно сделать вывод, что использование современных антидетонационных присадок на основе ММА и МТБЭ позволяет НПЗ в короткие сроки организовать производство высокооктановых бензинов, отвечающих нормам «Евро-3» и «Евро-4» по содержанию суммарной ароматики на существующем оборудовании.

Подобные технологии успешно используются рядом российских НПЗ. Опасения некоторых экспертов по поводу внедрения новых топливных стандартов могут быть вызваны тем, что они ознакомлены лишь с технологической стороной производства. Поэтому встречается масса мнений о том, что переход России на «Евро-3» приведет к  дефициту топлива.

Процесс модернизации НПЗ действительно требует  много времени и денег, однако это не означает остановку производства. Пока происходит обновление, есть возможность производить топливо высоких экологических классов на имеющемся оборудовании, улучшая его качества с помощью присадок, и при этом выплачивать государству меньше акцизов, чем в случае производства бензина более низкого класса.

Все эти процессы, естественно, можно нормализовать и сбалансировать, так что в повышении класса топлива мы видим не только плюс для экологии, но и перспективы для российских НПЗ, которые обеспечат страну качественным топливом.